La batterie du B787 - sous surveillance

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La batterie du B787 - sous surveillance

Message par jpdw le Ven 15 Mar 2013 - 16:25

Boeing précise les améliorations apportées à la batterie du 787
http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article3257
Mon dieu mon dieu si longtemps au sol

jpdw

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Re: Boeing précise les améliorations de la batterie du B787

Message par Efis le Sam 16 Mar 2013 - 23:11

Bas c'est bien connue que les nouveaux avions ont tous des problèmes de jeunesse mais aucun d'eux jusqu'à là se portaient sur le cœur électrique qu'est la batterie. D’où l’immobilisation.
Faut quand même retenir que l'ont met qu'une parade au feu de cette batterie sans savoir à 100% les causes exactes du court circuit d'un des modules.
Enfin modif de la batterie + de son chargeur, qui vont devoir sans doute évoluer encore, sur un avion le plus électrique du moment reste de quoi faire.
Je reste étonné que cet avion n'ait que 2 batteries alors que si j'ai bien lu l'A350 en aura 4...
Si la réalité du choix pour ces nouvelles batteries est un gain de poids et moins de maintenance pour le moment c'est pas trop ça. Elles sont plus complexe à gérer.

Efis

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Re: Boeing précise les améliorations de la batterie du B787

Message par jpdw le Mar 19 Mar 2013 - 9:26

Voici quelques extraits d'un article paru dans aerobuzz
Parmi les innovations audacieuses prises par Boeing pour son nouvel appareil figurait la batterie lithium-ion. Or aux yeux des ingénieurs du secteur,au moment de la conception du B787, cette technologie n’était pas mature en 2004 et ne pouvait pas l’être en 2007, année de livraison prévue de l’appareil.
Si l’on en croit l’outil TRL (Technologie Readiness Level) développé dans les années 90 par la Nasa - et référence en matière de développement de technologies innovantes - une technologie qui n’est pas encore mûre, mettra entre 8 et 10 ans pour être prête à être l’emploi. Parfois, elle n’arrivera même jamais à maturité. Ainsi, la batterie lithium-ion aurait dû atteindre sa maturité autour de 2014. Or dans le cas du Dreamliner, le projet a commencé à émerger en 1998 pour une livraison prévue en 2007. Un écart de près de sept ans qui inévitablement s’est révélé fortement préjudiciable.
A ce pari technologique très risqué pris par Boeing s’est ajoutée la décision de l’avionneur de vendre un certain nombre de ses sites de fabrication pour raisons économiques. Ce faisant, Boeing s’est coupé de compétences notamment dans le domaine des structures et des composites. Et il n’a plus eu la maîtrise de la R&
D des technologies clés du 787 qui sont désormais aux mains de fournisseurs externes. En outre, Boeing avait décidé de s’inspirer du modèle commercial d’Airbus qui consiste à négocier avec certains pays des commandes d’avions en échange de commandes d’équipements. Ainsi avec le Japon et l’équipementier nippon GS Yuasa qui fournit la batterie lithium-ion. Au moment de l’accord, la technologie mise au point par GS Yuasa n’était pas encore mure et engendrait une instabilité générant des surchauffes, au point de prendre feu. Afin de pouvoir installer la batterie sur le 787, un système de contrôle et régulation avait été spécifiquement développé, mettant en scène l’entreprise américaine Securaplane. En 2006 lors des tests d’endurance, l’usine de Securaplane brulera complètement pendant la nuit… Et cette solution sera finalement intégrée dans le système de « Power Conversion » de Thales Auxilec. Il semble évident que la perte de compétences en interne et le nombre croissant d’intermédiaires auront contribué à complexifier l’analyse des risques, jusqu’à en masquer certains.
Avec un peu de recul, on constate que les défis technologiques et de développement étaient trop ambitieux sur le plan temporel, ne laissant aucune place aux aléas. Or lorsque l’on choisit des technologies qui ne sont pas encore matures, il est quasi incontournable de rencontrer des difficultés de mise au point, voir même dans certain cas d’être obligé d’en changer. On ne sait pas encore si l’innovation va échouer et on ne l’espère pas. Toutefois, l’aéronautique reste le secteur le plus complexe en matière d’innovation et l’audace fait parti de l’ADN de ce secteur. Boeing su faire preuve d’audace pour reprendre sa place de leader mais dans le cas du Dreamliner cette audace si nécessaire n’a pas été contrebalancée par une analyse des risques pertinente. Un choix de technologies maitrisées ou un contrôle plus pointu du développement des technologies critiques, le recours à des solutions alternatives en cas d’échec, un nombre d’intermédiaires plus limité, davantage de compétences internes et un planning de développement plus réaliste auraient sans aucun doute assuré un bel avenir au 787.
Ma conclusion
Le choix de Airbus de mettre plus de batteries dans son avion accoupler avec un système de contrôle de sécurité plus performant est un choix plus judicieux, même si l'avion est plus lourd que le choix de Boeing.

jpdw

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Re: Boeing précise les améliorations de la batterie du B787

Message par Efis le Mer 27 Mar 2013 - 14:35


ça va être sympa a remplacer maintenant lol!

Efis

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Re: Boeing précise les améliorations de la batterie du B787

Message par jpdw le Mer 27 Mar 2013 - 16:13

comme quoi à part une protection physique, il n'ont trouvé aucune solution valable.

jpdw

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Le Boeing 787 vole mais les batteries lithium-ion restent su

Message par jpdw le Mar 4 Juin 2013 - 17:37

Le Boeing 787 vole mais les batteries lithium-ion restent sur la sellette
Source : http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article3557
le bureau américain pour la sécurité des transports (National Transportation Safety Board, NTSB) cherche toujours la cause de l’incident du 7 janvier à Boston sur un appareil de Japan Airlines. S’y greffe un incident survenu dimanche à la même compagnie, à Tokyo cette fois : une probable surpression dans le compartiment de la batterie.
A l’enjeu de sécurité sur les batteries lithium-ion s’ajoute un enjeu économique : cette technologie perd de son intérêt si l’on doit barder les batteries de lourdes protections en acier.
La formule lithium-ion, à capacité donnée, est plus légère. Elle est aussi plus performante : chaque accumulateur peut atteindre une tension de 3 à 4 V, contre 1 à 2 V pour les autres technologies. Ainsi, chacune des deux batteries du 787 pèse 29 kg. A comparer aux 49 kg d’une batterie nickel-cadmium sur un 777.
Or les modifications approuvées par la FAA pour la reprise des vols impliquent un abaissement de la tension maximale autorisée. D’où une dégradation des performances. Pire, le surpoids engendré par les divers renforts est de 84 kg par avion. Une sacrée couleuvre à avaler pour les concepteurs des batteries sur le 787.
Au NTSB, l’enquête se poursuit. En mai, l’équivalent étasunien du BEA français a fait examiner, par radiographie et scanner, six batteries – soit 48 accumulateurs – de 787. « Nous ne savons pas pourquoi la batterie de Japan Airlines a pris feu mais en un mois nos experts ont identifié l’origine de l’incident : des court-circuits dans l’accumulateur numéro six, d’où un emballement thermique qui s’est propagé aux autres accumulateurs, » rappelait Deborah Hersman un peu plus tôt.

La chimie des batteries est délicate : un carburant avoisine son comburant en milieu fermé. Lors de l’incident de Boston, la température a atteint 260°C. Un emballement thermique peut être la conséquence de divers événements déclenchants. La plupart peuvent être contrôlés. Par exemple, le système BMS de gestion de la batterie doit prévenir toute surcharge. Mais prévenir un court-circuit interne reste hors de portée à ce jour, remarquait Daniel Doughty, président de Battery Safety Consulting, lors d’un forum organisé par le NTSB en avril. Il faudra donc trouver les technologies adéquates.
.....
Une voie de progrès semble être le matériau employé pour la cathode. L’équipementier américain Concorde Battery affirme ainsi mettre au point « la formule chimique la plus sûre pour la technologie lithium-ion. » Il s’agit d’une cathode en phosphate de fer lithié (ou lithium fer phosphate), qui inhibe la production d’oxygène. La cathode n’est alors plus le comburant d’un carburant tout proche.
Le Japonais GS Yuasa, quand il a développé la cathode en dioxyde de cobalt et de lithium du 787 au milieu des années 2000, n’avait pu choisir cette option, pas encore maîtrisée.

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Re: La batterie du B787 - sous surveillance

Message par admin le Mer 3 Déc 2014 - 13:59

Source: http://www.journal-aviation.com/actualites/28339-boeing-787-le-ntsb-revele-des-defaillances-dans-la-conception-et-la-certification-des-batteries
Le NTSB a rendu le 1er décembre son rapport final sur l’incident survenu sur un Boeing 787 de Japan Airlines à Boston en janvier 2013. Le bureau d’enquêtes américain conclut que des défaillances dans la conception et la certification des batteries lithium-ion sont à l’origine de l’incendie survenu dans le Dreamliner alors qu’il était stationné sur l’aéroport.

« L’enquête a identifié des défaillances dans les processus de design et de certification qui auraient pu prévenir un tel résultat », indique le président du NTSB Christopher Hart, qui met en cause l’industriel japonais GS Yuasa Corporation, qui produit les batteries, Boeing et la FAA.

En ce qui concerne Boeing, le NTSB lui reproche d’avoir certes envisagé mais écarté la possibilité d’une propagation thermique de cellule en cellule (ce qui s’est passé à Boston), sans fournir d’analyse ni de justification appropriée. Ainsi, ce dysfonctionnement potentiel n’a pas été suffisamment étudié par l’avionneur et les ingénieurs de la FAA et le danger potentiel est passé inaperçu dans le processus de certification.

Les enquêteurs ont également identifié des problèmes de conception et de production qui auraient pu conduire à un court-circuit. Le NTSB a ainsi formulé plusieurs recommandations, une à GS Yuasa, deux à Boeing et quinze à la FAA.

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